Mondraker Dune im Test

180 Millimeter Federweg und dennoch unter 20 Kilo. Das neue Mondraker Dune sagt der Liftanlage den Kampf an. Löst dieses E-Enduro das Prinzip Bikepark ab?

Das Mondraker Dune XR ist mit einem Preis von 12.000 € sicher kein Geheimtipp für Sparfüchse, aber die Leistungsdaten auf dem Papier stimmen dafür. Denn trotz üppigen 180 mm Federweg an der Gabel und fettem Stahlfederdämpfer bringt das Bike nur 19,7 Kilo auf die Waage. Den Federwegs-Bonus von 10 mm an der Gabel gibt es übrigens ab Werk nur im Topmodell. Die günstigeren Versionen haben eine 170er-Gabel verbaut.

Wer gegen die Liftanlagen dieser Welt antritt, muss sich natürlich die Frage der Reichweite gefallen lassen. Und ganz ehrlich: Mit dem fest verbauten 400 Wh Akku im Unterrohr ist das Mondraker Dune kein Reichweiten-Monster. Wir haben damit im vollen Turbomodus ca. 1000 hm auf moderaten Teer- und Schotteranstiegen bei 75 Kilo Fahrergewicht gepackt.

Wer mehr Höhenmeter machen will, hat zwei Optionen: Man schaltet vom Turbomodus runter und schont den Akku im Tour-Modus. Oder man investiert in einen Bosch Power More Range Extender mit 250 Wh. Die Option, wie beim Conway Ryvon, den Akku zu wechseln, gibt es beim Dune leider nicht. Kombiniert man den Range Extender mit einer sparsamen Fahrweise, sind aber dennoch 2000 hm drin.

Den Kampf gegen die Liftanlage verliert das Mondraker damit, hält sich aber mit seinem schlanken Gewicht von unter 20 Kilo die Option offen, dass man das EMTB auch mal in einen Shuttleanhänger hängt oder bei Touren in den Alpen die Reichweite mit dem Lift erweitert. Denn das Bike ist immer noch leichter als so manches Downhillbike und macht bergab keinerlei Kompromisse.

Man kann es ganz kurz und knackig ausdrücken: Je schneller es bergab geht, desto satter liegt das Mondraker Dune XR auf dem Trail. Im Gelände bekommt man fast das Gefühl, dass das Rad ein gewisses Maß an Mindestgeschwindigkeit braucht, um sein Potential zu entfalten. Bei langsamer Fahrweise ist das Lenkverhalten mit dem extrem kurzen Vorbau fast etwas zu direkt, fast schon kippelig. Wer sich daran stört, kann das mit einem 40er oder 50er Vorbau jederzeit beheben.

Erst bei höherem Tempo wirkt der ultra flache Lenkwinkel stabilisierend. Mit 63,5 Grad ist man hier in Bereichen unterwegs, die man eigentlich nur an Downhillbikes findet. Und damit wird auch klar, wo die Spanier ihren neuesten Spross positionieren: Nämlich im Ballersegment. Lange Geraden, grobe Steinfelder, da wo es richtig rumpelt, da ist das Bike zu Hause. Mondraker kategorisiert dieses Bike als Superenduro ein. Wir würden den Begriff Mini-Downhiller bevorzugen.

Weil das Bike so am Gas hängt, vergisst man fast, dass es mit einem kleinen 27,er Hinterrad daherkommt. Bei vielen Bikes mit Mullet-Setup merkt man das schon in der ersten Kurve, denn man kann mit dem Körpergewicht nach hinten gehen und das Rad so richtig schön über die Hinterachse durch die Kurve drücken. Nicht so beim Dune. Denn mit der langen Gabel muss man in Kurven das Gewicht bewusst aufs Vorderrad geben. Macht man das, läuft das Dune wie auf Schienen durch die Kurve. Einen super quirligen Charakter wie andere Mullet-Bikes hat das Dune aber nicht.

Das Thema Fahrwerk muss man beim Mondraker in zwei Kapitel aufteilen. Zum einen ist die generelle Kinematik des Hinterbaus zu erwähnen. Mondraker Zero Suspension Fahrwerk arbeitet wie ein VPP Hinterbau mit geschlossenem hinterem Rahmendreieck und steuert den Dämpfer von zwei Seiten her an. Der Dämpfer ist also vollkommen schwimmend gelagert, was sich in der Sensibilität, aber auch dem Bremsverhalten deutlich bemerkbar macht.

Dank dieser Ansteuerung bleibt der Hinterbau auch beim Anbremsen völlig aktiv. Man hat hier keinerlei verhärtende Hinterradfederung, sondern man kann getrost den Bremspunkt setzen und sich darauf verlassen, dass das Dune mit viel Grip antworten wird. Hier geht Mondraker’s Zero-Suspension-Federungssystem wirklich auf. Im rauen Geläuf hat man deshalb nahezu das Gefühl, als sei man auf einem fliegenden Teppich unterwegs. Denn die Kombination aus Kinematik und Stahlfederdämpfer liefert hintenrum voll ab.

Die verbaute Öhlins RFX38-Gabel hat sich mit üppigen 180 mm ebenfalls als schluckfreudig erwiesen. Allerdings braucht man hier beim Setup etwas Geduld, um die richtige Einstellung der zwei Luftkammern zu finden. Es gilt hier nämlich ganz klassisch, die Federhärte über den Luftdruck abzupassen und dann mit einer zweiten Luftkammer, die von unten befüllt wird, die Progression der Gabel einzustellen.

Bei moderaten Geschwindigkeiten, also wenn man nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen über den Trail ballert, zeigt sich die Gabel etwas leblos. Erst bei strammer Gangart und erneutem Feintuning an Druckstufe und Luftdruck blüht die Gabel so richtig auf. Gefühlt muss man die Gabel auf dem Parkplatz deutlich zu straff einstellen, um auf dem Trail das gewünschte Fahrverhalten zu bekommen. Hat man den Trick raus, gibt es an der Stelle keine Kritik mehr.

Der Bosch-SX-Motor ist rund ein Kilo leichter als sein Full-Power-Pendant (der Bosch CX) und baut auch etwas kleiner. Und dennoch liefert er auf dem Datenblatt mit 600 Watt eine ähnliche Spitzenleistung. Damit ist der Motor den Motoren von TQ und Fazua deutlich überlegen, hat aber auch eine ganz klare Einschränkung.

Denn im Uphill schiebt der Bosch SX nur dann kräftig an, wenn die Trittfrequenz stimmt. Während der Bosch CX, also das Full Power Modell, seine volle Leistung über ein breites Drehzahlband ab etwa 50 Umdrehungen pro Minute abruft, passiert bei niedriger Trittfrequenz mit dem SX relativ wenig.

Erst ab 90 Umdrehungen pro Minute und mehr entfaltet der Bosch SX-Motor seine volle Leistung. Wenn man das als Fahrer schafft, beeindruckt der Motor mit einer sportlichen Charakteristik und starker Unterstützung. Nur in den Sattel zu steigen und die Beine auf die Pedale fallen zu lassen, reicht nicht aus, um den Bosch SX-Motor in den gewünschten Arbeitsbereich zu bringen.

Bei der Geräuschkulisse erinnert der Bosch SX an den großen Bruder mit deutlich hörbarem Surren, sobald man dem Motor Leistung abverlangt. Wir hatten gehofft, dass Bosch das Getriebeklappern, das man vom Bosch CX, aber auch dem Shimano EP8 oder EP801 kennt, beim SX in den Griff bekommen hat, wurden aber enttäuscht. Hier sind sowohl der TQ als auch der Fazua Motor einen Schritt voraus.

Die tiefe Front lässt das Vorderrad auch bei vollem Motorschub förmlich am Boden kleben. Somit kann man sehr kontrolliert auch enge Kurven berghoch fahren. Mit 165 mm fallen die Kurbeln nicht lang aus, setzen im verblockten Gelände aber dennoch gelegentlich auf.

Trotz Stahl-Federdämpfer, trotz der wuchtigen 38er-Gabel und dem soliden Aufbau wiegt das Fahrrad schlanke 19,7 Kilogramm. Vor allem mit dem Maxxis Minion DHR2-Reifen in der pannensicheren Double-Down-Karkasse ist das ein Spitzenwert. Am Vorderrad gibt es den Assegai Reifen in der Breite 2,5 und einer Exo-Plus-Karkasse.

Ein Baustein, um das Gewicht nach unten zu drücken, sind neben dem Rahmen die leichten Laufräder. Die Reifen sind auf E-13s neuen Grappler-Carbon-Laufrädern montiert, und die drücken das Gewicht nach unten und geben nochmal etwas extra Agilität. Auch die Kurbeln kommen von E-13. Mondraker setzt hier auf Ergonomie. Bis Rahmengröße M werden 165 mm lange Kurbeln verbaut, ab Größe L dann 170 mm lange Kurbeln. Wer im Uphillflow-Stil die Trails hoch bügelt, muss hier mit dem ein oder anderen Aufsetzer leben.

Mit dem Display ist Mondraker etwas über das Ziel hinausgeschossen. Ehrlich gesagt, auch wenn das Display mal praktisch war, um sich diese Leistungsdaten und die Trittfrequenz vor Augen zu führen. In Summe kann man einfach darauf verzichten. Vor allem an einem Rad dieser Klasse regt sich niemand auf, wenn man es puristisch hält.

Srams Code Ultimate Bremsen liegen super in der Hand, haben aber etwas wenig Bums. Die Modulation ist super, aber Srams Maven Bremsen zeigen, dass man mit mehr Bremspower einfach sicherer unterwegs ist.

Mit 11.999 € schlägt unser Testbike ordentlich zu Buche. Für 4.000 € weniger ist die R-Version wohl deutlich näher an der Realität der meisten Biker. Zumal das Bike nur unwesentlich mehr wiegt. Wer keine 180 mm Federweg braucht, sondern auch mit 170 mm gut leben kann, sollte an dieser Stelle die Augen offen halten. Mit dem Pfeil-Symbol , könnt ihr die einzelnen Modelle auch in den Vergleich mit jedem anderen Bike aus unserer großen Marktübersicht ziehen. Spannend ist vor allem auch der Vergleich mit Mondrakers Neat und Crusher, das wir ebenfalls gefeatured haben.