Sram Eagle Transmission Test

Mit der SRAM GX Eagle Transmission sickert die innovative X-Type Technologie in bezahlbare Preisregionen durch. Wir verraten, was die neue SRAM GX Eagle Transmission Schaltung kann und vergleichen sie mit der herkömmlichen AXS und der mechanischen GX Eagle Version. Lohnt sich das Upgrade?

Mit der Einführung der 12-fach-Eagle Schaltgruppen hat SRAM die technische Vorherrschaft am Markt übernommen. Auch wenn Shimano, als größter Zulieferer der Fahrradindustrie, mit einer 12-fach-Offensive konterte, kommen die Innovationen im Bereich der Mountainbike-Schaltungen derzeit aus Schweinfurt. Punkt.

Die jüngste Vorstellung der SRAM XO und XX Eagle Transmission Schaltung hat nochmals gezeigt, dass Shimano derzeit in puncto Mountainbike-Innovationen wenig zu SRAM entgegenzusetzen hat.

Die Amerikaner von Sram haben nach dem Umwerfer nun auch das Schaltauge beerdigt. Die neuen T-Type-Antriebe sind robust, lassen sich kleinteilig reparieren und machen nervige Einstellarbeiten überflüssig.

Trotz dieser Fortschritte auf mehreren Ebenen war die Kritik bei der Markteinführung deutlich zu vernehmen. Sram greife für die Innovationen zu tief in die Tasche der Endverbraucher. Die Transmission-Antriebe, welche ohne Schaltauge direkt an den Rahmen geschraubt werden, seien zu teuer. So hörte man es aus allen Ecken.

Mit der GX Eagle Transmission gibt es jetzt aber eine günstigere Transmission-Version, die nahezu alle Features seiner großen Brüder hat. Kann die Schaltung die Kritik aus der Szene stoppen?

Bevor man sich über den Preis der SRAM Transmission Schaltungen aufregt, ist es wichtig zu verstehen, wofür man überhaupt zahlt. SRAM ersetzt das Schaltauge, also die bisherige Verbindung zwischen Schaltwerk und Rahmen nämlich nicht zum Selbstzweck. Das Ziel dahinter ist klar: Die Ingenieure aus Schweinfurt wollen Schaltungen besser machen. Vor allem für EMTBs war das bessere Schaltverhalten unter Vollast ein wichtiges Entwicklungsziel.

Und um die bereits hervorragend funktionierenden Eagle Antriebe noch besser zu machen, geht es an das Eingemachte, oder besser gesagt an das Schaltauge. Schon als SRAM das UDH-Schaltauge (Universal Derailleur Hanger) mit viel Power in den Markt eingeführt hat, war klar, dass dahinter größere Ziele als eine weltweit einheitliche Ersatzteilversorgung stecken.

Dieser UDH-Schaltaugenstandard ist letztendlich die Voraussetzung, dass man die neuen SRAM Transmission Schaltungen am eigenen Rad verbauen kann. Anders als bei herkömmlichen (nicht UDH) Schaltaugen verbindet das UDH-Schaltauge nicht nur Rahmen und Schaltwerk.

Es enthält ebenfalls das Gewinde für die Steckachse des Hinterrads. Mit diesem Schritt wird die Position zwischen der Hinterradachse (inklusive der Kassette) und dem Schaltwerk endgültig und eindeutig festgelegt.

Wenn klar ist, wo das Schaltwerk im Verhältnis zur Kassette steht, können sämtliche Anschläge und Abstände ab Werk perfekt justiert werden. Das manuelle Einstellen des oberen oder des unteren Endanschlags ist bei den neuen Transmission-Schaltungen so überflüssig, dass es gar keine Einstellmöglichkeiten mehr dafür gibt.

Gleiches gilt für den Abstand vom oberen Schaltröllchen zum Ritzel, der zuletzt bei allen Eagle-Antrieben immer mit einer etwas popeligen Plastikschablone justiert werden musste. Man kann es anders sagen: SRAMs Eagle Transmission Schaltungen sind ab Werk perfekt eingestellt. Durch die definierte Verbindung zwischen Steckachse und Schaltwerk entfallen sämtliche Variablen und damit auch viel Arbeit für Mechaniker.

SRAM erhöht die Qualität der Schaltvorgänge durch eine makellose Einstellung ab Werk. Kombiniert mit dem elektronischen Getriebe, welches das Parallelogramm des Schaltwerks genau definiert und von Ritzel zu Ritzel schwenken lässt, gibt es schlichtweg keine verstellte Schaltung mehr. Denn es gibt auch keine Varianz mehr in der Spannung eines mechanischen Bowdenzugs.

T-Type Schaltungen haben schlichtweg keine Fettnäpfchen mehr, in die man bei Montage oder Einstellung treten kann. Die Transmission-Antriebe nehmen für den Endverbraucher die Komplexität aus dem Thema Schaltung. Dafür muss man SRAM danken. Die komplette Montage der Schaltgruppe gelingt selbst nicht talentierten Schraubern in weniger als 30 Minuten. Einziges Novum, im Vergleich zu den herkömmlichen Eagle-Schaltungen: Die Kette kann nicht mehr live abgelängt werden. Die exakte Kettenlänge muss via App oder Online-Rechner bestimmt werden. Zum Pairen von Schalthebel und Schaltwerk ist keine App nötig.

Für viele war das Schaltauge aber über Jahrzehnte kein Störfaktor, sondern eine gewollte Sollbruchstelle zwischen Rahmen und Schaltwerk. Verhängt sich ein Ast im Antrieb und verbiegt oder reißt das Schaltauge damit ab, kann man als Biker für 10 – 20 Euro ein neues Schaltauge kaufen und das komplette Bike reparieren.

Rahmen und Schaltwerk überleben solche Konfrontationen auf dem Trail meist ohne Schaden, wenn die Energie im Schaltauge abgebaut wird. Bleibt natürlich die Frage: Wo geht die Energie in solchen Fällen hin, wenn es kein Schaltauge mehr gibt?

Lassen wir also einen virtuellen Ast in das Schaltwerk geraten. Was passiert?

Szenario 1: Wenn man das Schaltwerk in der Hand hat, fällt die robuste Bauweise sofort auf. Da gibt es kein labbriges Hin- und Her-Wackeln, wie man das vielleicht von alten 9-fach-Schaltwerken noch kennt. Anstelle dünner Bleche besteht das Parallelogramm aus vertrauenerweckenden Schenkeln. Blickt man auf dieses Schaltwerk, kommt einem sofort eine Antwort auf die oben gestellte Frage: Wahrscheinlich bricht der Ast ab.

Szenario 2: Sollte der Ast oder das Hindernis nicht abbrechen, hat das Schaltwerk natürlich auch die „Danger Funktion“ wie die AXS-Vorgänger. Dabei erkennt das Schaltwerk einen Schlag, der von außen einprasselt, als solchen. Das Getriebe bekommt das Signal, kurz Richtung Speichen nachzugeben, um einen Schaden zu verhindern. Danach stellt sich das Schaltwerk wieder in die richtige Position.

Szenario 3: Wenn die ersten beiden Szenarien nicht greifen, wäre es dann denkbar, dass der Rahmen einen Schaden nimmt? Eher unwahrscheinlich, da das Schaltwerk nicht am Rahmen, sondern primär ja an der Steckachse befestigt ist. Und eine 12-Millimeter-Steckachse verbiegt selbst bei größeren Kräften in der Regel nicht.

Dann ist es wahrscheinlicher, dass doch das Schaltwerk kaputtgeht. Transmission Schaltwerke sind schließlich nicht unzerstörbar, aber sie sind (erstmals in der Geschichte von Schaltwerken) sehr kleinteilig und ohne Fachwissen reparierbar.

Der Schaltwerkskäfig mit den beiden Schaltröllchen lässt sich sogar werkzeuglos tauschen. Natürlich lassen sich auch die Schaltröllchen einzeln tauschen. Auch der äußere Arm des Parallelogramms kann von einem Nicht-Experten mithilfe von nur zwei 2,5-Millimeter-Inbusschrauben ausgetauscht werden.

Die Schaltung ist durch eine Kunststoffabdeckung geschützt, die ebenfalls mit nur einer Schraube ausgetauscht werden kann. Mit fünf zusätzlichen Schrauben kann der Teil des Schaltwerks ausgetauscht werden, der das Getriebe am Rahmen befestigt.

Der Werksservice von SRAM kann sogar den hinteren Schenkel des Parallelogramms oder die Aufnahme für die Kupplung des Schaltwerkkäfigs tauschen. Im Prinzip wurde das Schaltwerk wie ein partiell ersetzbarer Schutzkäfig um das Getriebe herum konstruiert. Die Preise für die Ersatzteile sind aktuell noch hoch; in Zukunft wäre es aber sogar denkbar, dass sich hier Drittanbieter platzieren, um Reparaturen zu kleineren Preisen zu ermöglichen.

Man montiert die Gruppe. Man steigt aufs Rad. Man erwartet Großes, doch der Aha-Effekt bleibt aus. Denn die Schaltung schaltet. Sie tut das, wofür sie geschaffen wurde. Zwischen „Schalthebel drücken“ und „Gang wechseln“ liegt eine minimale zeitliche Verzögerung.

Aber das ist man mittlerweile von allen elektronischen Schaltungen so gewohnt. Neu hingegen ist die deutlich bessere Haptik des POD-Controllers (so heißt der T-Type Schalthebel) gegenüber dem alten AXS-Controller oder Rocker Paddle. Dank deutlichem haptischen Feedbacks schaltet man nicht aus Versehen einen Gang zu viel oder zu wenig. Nach ersten zarten Annäherungsversuchen traut man sich als Testfahrer der neuen Schaltung auch mal eins reinzuwürgen.

Packt der Neuling einen Schaltvorgang unter Volllast? Easy! Über Jahrzehnte habe ich mir angewöhnt, kurz nach dem Drücken des Schalthebels für eine viertel oder halbe Umdrehung Druck vom Pedal zu nehmen. Das kann man sich mit dem neuen extrem steifen Ensemble tatsächlich sparen. Vor allem für den Einsatz der Schaltung am E-MTB ist das ein zentrales Argument. Denn mit dem Motor liegt einfach ein Vielfaches der menschlichen Power an.

Damit reagieren die Ingenieure wohl auch auf den vermehrten Einsatz von E-Bikes. Natürlich kann man mit der App verschiedenste Vorlieben abdecken: Funktionsbelegung der Tasten, mehrere Gänge schalten mit nur einem Tastendruck. Schöne Spielereien. Aber wir waren mit dem Werks-Setup happy. Nach etwa 30 Stunden Fahrzeit hat der Akku signalisiert, dass er eine erneute Stromzufuhr benötigen würde. Im Testbetrieb ist der Akku jedoch nicht vollständig entladen worden.

Auch wenn die Akkulaufzeiten wirklich gut sind, fühlt man sich mit einem mechanischen Bowdenzug irgendwie unabhängiger. Da werden wir doch glatt etwas sentimental. Ansonsten kommt der große Vorteil der elektronischen Schaltung wohl erst zum Tragen, wenn herkömmliche Systeme beginnen zu nerven. Das obligatorische Nachspannen des Schaltzugs bei einem neuen Bike ist schon mal ausgefallen.

Und außerdem: Es sollte kein Nachjustieren von irgendwas mehr anstehen. (Es gibt auch keine mechanischen Schrauben, um irgendetwas nachzujustieren. Feintuning der Schaltwerkposition kann elektronisch in Zehntelschritten dennoch erfolgen, war bei uns aber nicht nötig).

Wir haben uns die Mühe gemacht, jedes Gewicht der unten stehenden Tabelle selbst zu wiegen. Wie zu erwarten, fällt das günstigere GX Transmission Ensemble ca. 350 bzw. 150 Gramm schwerer aus als die teureren XX Transmission oder XO Transmission Schaltgruppen. Etwas unerwartet ist der vorerst deutliche Gewichtszuwachs von 201 Gramm gegenüber der mechanischen SRAM GX Eagle Schaltung.

Das geht vor allem auf die Kurbel mit integrierten Bashguards zurück. Montiert man diese ab, spart man sich exakt 80 Gramm. Zählt man das Gewicht eines Schaltzugs mit durchgehender Außenhülle und Schaltauge dazu und berücksichtigt man den Bashguard, wiegt die GX Transmission genau 40 Gramm mehr als ihr mechanisches Pendant.

Mehrgewicht im verkraftbaren Rahmen. Wer es leichter will, muss für die XX oder XO oder die XX-SL Versionen der Transmission Schaltungen deutlich tiefer in die Tasche greifen.

Um eine vergleichbare Basis zu haben, orientieren wir uns für diesen Artikel an den UVPs, die SRAM oder Shimano offerieren. Natürlich wissen wir, dass die Preise schon wenige Tage nach der Präsentation in gängigen Online-Shops um ca. 15-20 % niedriger sein werden. So ist das immer. Danke liebe Marktwirtschaft für diesen Effekt.

Die GX-Schaltung ist nicht billig, aber deutlich preiswerter als ihre großen Geschwister (XO und XX Schaltungen). Die komplette Schaltgruppe wird in Kürze für unter 1000 € erhältlich sein. Kein Schnäppchen, aber für eine völlig neue, revolutionäre und langlebige Technologie dennoch OK. Auch der Preis für das Verschleiß-Bundle aus Kette, Kassette und Kettenblatt geht in Ordnung. Mit einer nickelbeschichteten Kette und Kassette soll die Haltbarkeit der GX Eagle T-Type-Bauteile ähnlich ausfallen wie die von den legendären XO-Eagle Schaltgruppen.

Die Erfahrung wird es zeigen. Hierzu können wir noch keine Aussagen machen. Was auffällt: Die blanken Aluminiumstellen, wie sie z.B. die XO Transmission hat, gibt es bei der GX Transmission nicht. Kratzer oder Abnutzungen am Kurbelarm werden damit deutlich eher ersichtlich. Dafür kaschiert das silberne Finish der Kassette Gebrauchsspuren deutlich besser als die alten GX-Eagle Kassetten.

Auf der Funktionsebene ist nur das fehlende Magic Wheel der GX Transmission gegenüber der XX oder XO Versionen zu erwähnen. Das Schaltröllchen dreht sich hier nicht weiter, wenn man einen Ast in seine Öffnungen steckt. Man kann das aber nachrüsten.

Wir haben es eingangs erwähnt: SRAM hat derzeit zweifelsohne die Technologieführerschaft bei den E-MTB-Schaltungen inne. Das wird die Marktmacht von Shimano, dem größten Komponentenhersteller der Welt, nicht ins Wanken bringen, aber es wird die Japaner in Osaka mit Sicherheit stören.

Mittelfristig muss man der Innovation und der Entwicklungsgeschwindigkeit aus Schweinfurt etwas entgegensetzen. Nur was? Die Fahrradhersteller haben sich auf den UDH-Standard für Schaltaugen geeinigt. Es wird peinlich, wenn Shimano anfängt, diesen mitzunutzen, aber es führt wahrscheinlich kein Weg drumherum. Auch beim Thema funkbediente Schaltungen mit dezentralen Akkus hat Shimano bisher nichts vorzuweisen.

Um einen Clou zu setzen, müsste man entweder das 13. Ritzel an der Kassette präsentieren (ist für sportliche Biker aber auch irgendwie überflüssig) oder eine elektronische Schaltung ohne Akkus zeigen. Es gibt Patentzeichnungen von elektronischen Schaltungen, die ihre Energie aus einem Dynamo im Schaltröllchen beziehen.

Diese Zeichnungen sind aber noch sehr abstrakt. Wahrscheinlicher ist es, dass Shimano über kurz oder lang ein gut reparierbares Direct-Mount-Schaltauge zu deutlich günstigeren Preisen als SRAM präsentiert. So hat man es zuletzt immer gemacht. Man hat SRAM die Pionierarbeit machen lassen, um sich später über attraktive Preise seine Marktanteile zurückzuholen.

Natürlich gibt es neben den Marktführern für Mountainbike-Schaltungen auch noch Alternativen von kleineren Anbietern. TRP und MicroShift versuchen, die Kettenschaltungs-Systeme der großen Hersteller bestmöglich zu kopieren.

Die Firma Lal Bikes aus Kanada geht mit einem deutlich innovativeren Ansatz ins Rennen. Aus dem Gedanken heraus, dass ein Schaltwerk nicht so exponiert am Rahmen platziert sein sollte, wurde hier das System Kettenschaltung komplett neu gedacht.

Der Schaltwerkskäfig, der letztendlich für die Kettenspannung sorgt, wurde vom Schaltwerk getrennt und als separates Teil in der Nähe der Kurbel montiert. Das Schaltwerksparallelogramm sitzt gut geschützt im hinteren Rahmendreieck. Aktuell kann man dieses Schaltungssystem in Kombination mit einem Nicolai Bike kaufen.

Wir konnten das System auch bereits probefahren und werden demnächst einen Artikel dazu veröffentlichen. Wer Interesse daran hat, kann sich einfach im Newsletter unten eintragen. An dieser Stelle verraten wir nur so viel: Es funktioniert, hat aber auch noch Raum zur Verbesserung. Warum haben wir es dennoch in diesem Artikel erwähnt? Weil es auf eindrucksvolle Weise zeigt, dass die Innovation im Radsport keine Grenzen kennt.

Es ist gut möglich, dass sich Schaltungen am E-Mountainbike in den nächsten 10 Jahren noch mal ändern werden. Bei den E-Bikes fangen immer mehr Hersteller an, Motoren mit Schaltgetrieben zu kombinieren. Es ist noch mehr Musik im Markt als man denken könnte.

Pinion hat mit seinem MGU (Motor Gearbox Unit) den klassischen Ansatz der Kettenschaltung für E-Biker komplett hinterfragt. Denn die Schwaben haben ein Getriebe direkt im Motor integriert. Anstatt Schema F von den Biobikes auf die E-Bikes zu übertragen, macht es durchaus Sinn, das Thema Schaltung am EMTB nochmal komplett zu hinterfragen. Schon bald steht ein Test mit dem neuen Getriebe an. Tragt euch in den Newsletter im Footer ein und verpasst den Test nicht.