Neues Pivot Shuttle LT im Test

Pivot tritt mit dem neuen Shuttle LT an, um nichts Geringeres als das beste E-MTB für maximale Abfahrtsperformance zu bauen. Die US-Marke setzt dabei auf den bewährten Bosch CX Race Motor, vor allem aber auf eine Fülle an Verstelloptionen. Wir haben das „Baller-Bike“ mit 170 mm Federweg durch den Testparcours gejagt und geprüft: Bringen die Geometrie-Gimmicks echten Mehrwert oder ist das nur technischer Hokus-Pokus für das Datenblatt?

Das Pivot Shuttle LT grenzt sich durch die Vielzahl seiner Anpassungen von den Konkurrenten im Highend-Bereich deutlich ab. Pivot fährt hier eine ganz klare Strategie: Der Kunde soll die maximale Entscheidungsfreiheit über kritische Bereiche haben und nicht vom Hersteller bevormundet werden.

Dem zugrunde liegt natürlich auch ein wirtschaftliches Interesse. Denn viele Optionen bedeuten auch wenige Ausschlusskriterien und die Ansprache der maximalen Zielgruppe. Bestes Beispiel: Die Zugeverlegung. Während viele Biker die Verlegung durch den Steuersatz geil finden, ist diese für andere ein Ausschlusskriterium beim Bike-Kauf. Pivot bietet die Möglichkeit, die Züge klassisch oder durch den Steuersatz zu verlegen, und verprellt damit keine Kundengruppe. Wir haben uns auch die anderen Ecken der Verstellmöglichkeiten ganz genau angeschaut.

Pivot hat sich ein System patentieren lassen, das den Sitzwinkel unabhängig von Lenkwinkel oder Tretlagerhöhe verändert. Über ein Einstecksystem wird die Sattelstütze parallel verschoben.

Lange Kettenstreben galten früher als behäbig, heute wissen wir: Sie bringen Balance. Pivot realisiert trotz des UDH-Standards (SRAM T-Type) zwei Positionen: 443 mm (kurz) und 451 mm (lang). Und das ist eine Besonderheit. Denn eine Kettenstrebenverstellung mit UDH-Standard schafft so kein anderer Hersteller.

Wir haben beide Optionen zur Kettenstrebenlänge ausprobiert und waren vom klaren Testeindruck überrascht. In Größe L fühlte sich das „Lange“ Setup deutlich besser an. Die Lastverteilung zwischen den Rädern ist ausgeglichener, was in offenen Kurven für mehr Grip am Vorderrad sorgt. Dass Pivot hier eine Anpassung ermöglicht, ist genial. Vor allem auch, weil man so den Hinterbau von der Größe S bis zur Größe XL sinnvoll mitwachsen lassen kann. So bleibt das Fahrgefühl über alle Rahmengrößen ausgeglichen.

Erstmals bietet Pivot einen entnehmbaren Akku an (über eine Luke am Tretlager). Hier ist man den Rufen des europäischen Marktes gefolgt, wo dieser entnehmbare Akku für viele ein Pflichtpunkt ist.

Optionen: Ab Werk kommt ein 800 Wh Akku, es lässt sich aber problemlos ein 600 Wh Akku verbauen, was das Bike satte 1 kg leichter macht. Auch die Option auf einen Range Extender mit 250 Wh ist gegeben.

Der Clou: Verbaut man den kleinen Akku, wird das Handling durch das gesparte Kilo spürbar besser. Für die schnelle Feierabendrunde ist der 600er Akku die bessere Wahl. Für das lange Alpenabenteuer mit 2000 hm und mehr eignet sich wohl eher der 800er Akku. Diese Flexibilität bietet derzeit kaum ein Konkurrent. Bikes wie das Orbea Wild, Yeti MTe oder Santa Cruz Vala/Bullit, Cube AMS Hybrid 177 setzen alle auf fest verbaute und meist auch kleine 600 Wh Akkus. Die Option, den Akku zu wechseln, verdoppelt unter Umständen sogar die Reichweite. Die Investition in einen kleineren 600 Wh Akku lohnt sich hier auf jeden Fall, um für besonders lange Tage mit einem Zweitakku gerüstet zu sein.

Standardmäßig rollt das Shuttle LT auf einem Mullet-Setup (29″/27,5″). Ein Umbau auf reines 29er ist möglich, erfordert aber einen Gang zum Händler, da die Software des Bosch-Motors angepasst werden muss.

Mit dem Mullet Setup ist das Pivot Shuttle LT trotz seines üppigen Federwegs ein Bike, das sich intuitiv und nicht sperrig steuern lässt. Das 29er Hinterrad erhöht das Gewicht und dürfte den angenehm verspielten Charakter des Shuttle LT auch verwässern. Unser Tipp ist deshalb ganz klar: Besser man bleibt im Mullet Setup.

Und wir empfehlen zudem, beim Mullet-Setup in der „High“-Einstellung am Flip Chip zu bleiben. In „Low“ wird der Lenkwinkel mit 63° extrem flach, was das Bike auf flachen Trails kippelig und unhandlich macht. Hier lohnt sich das Experimentieren nicht.

Mit einem Flip Chip an der unteren Dämpferaufhängung kann die Progression des Hinterbaus separat eingestellt werden. Man kennt diese Option auch vom Santa Cruz Vala. Allerdings muss man realistisch bleiben: Die Verstellung der Progression am Hinterbau ist eher Feintuning.

Der Grundcharakter des Shuttle LT bleibt sportlich-straff. Es ist kein „Bügeleisen“, das alles aufsaugt, sondern ein Sportgerät, das aktiv gefahren werden will. Der DW-Link Hinterbau hat einen legendären Ruf und er überzeugt uns auch im Pivot Shuttle LT. Denn das Bike spricht feinfühlig an und schluckt große Brocken weg, es versinkt aber nicht im Federweg.

Und das ist die große Crux, mit der viele andere Hersteller in dieser Federwegsklasse zu kämpfen haben. Bikes wie das Centurion No Pogo oder das Rose Slab schaffen die Gratwanderung mit herkömmlichen 4-Gelenker-Hinterbauten nicht annähernd so gut wie das Pivot Shuttle LT.

In welcher Einstellung man den DW-Link-Hinterbau fährt, bleibt mit dem großen X2-Dämpfer aus unserem Test Geschmackssache. Für günstigere Bikes mit dem kleinen Fox-Dämpfer würden wir die minimal linearere Option wählen.

Der Bosch CX Race Motor passt perfekt ins Konzept. Er liefert die Leistung aggressiver als der Standard-CX, wenn man den Race-Modus einlegt. Die Entscheidung darüber bleibt aber in Fahrerhand.

Wer es technisch bergauf mag, sollte unserer Meinung nach den eMTB+ Modus einlegen, da der Race-Mode beim Anfahren fast schon zu explosiv agiert. Da kann es oftmals zu Gripverlust durch zu viel Leistung kommen. Außerdem bietet der EMTB+ auch den Overrun, bei dem der Motor auch ohne volle Kurbelumdrehungen über Steilstufen hochschiebt.

Die Hardware des Bosch CX-R Motors unterscheidet sich durch eine Titanachse und Ceramic-Lager vom Bosch CX ohne den Zusatz “Race”. Das spart 100 Gramm. Der Motor funktioniert bergab und bergauf sehr leise, was wohl der größte Mehrwert im Vergleich zum alten Pivot Shuttle LT darstellt, das noch den CX Motor der 4ten Generation hat, der auf dem Trail bergab klappert.

Luxus hat seinen Preis – und bei Pivot ist dieser schon fast traditionell hoch:

Pivot legt auch beim Shuttle AM ein ähnliches Pricing an den Tag und auch Hersteller wie Orbea, Santa Cruz oder Yeti sind nicht zimperlich, wenn es an den Geldbeutel der Kunden geht. Den Trend, dass Firmen wie Cube, Canyon oder auch Rose jüngst die Preise auf EMTBs spürbar gesenkt haben, geht man in Arizona, USA, nicht mit. Es scheint fast so, als nutze man den Preis bewusst, um das Premium-Image damit zu verfestigen.