Santa Cruz Vala im Test

Pünktlich zur Präsentation des neuen Bosch Performance CX Gen 5 Motors gibt es auch im Hause Santa Cruz einiges zu sehen. Das neue VALA. Neues Hinterbausystem, neuer Motor, neue Federwegsklasse. Genug Gründe für uns, das Bike unter die Lupe zu nehmen.

Am Vala ist so viel neu – und so viel anders, das macht uns ganz nervös. Also einmal tief durchatmen und schön der Reihe nach.

Der Name: Vala. Vala entstammt der germanischen und nordischen Mythologie und heißt übersetzt: Frau mit Stab, wobei der Stab ein Symbol der Macht ist. Vala waren Frauen, denen man seherische Kräfte nachsagte und die im Mittelalter als Prophetinnen verstanden wurden. Santa Cruz greift mit dem Namen seines neuesten Bikes also mächtig hoch. Welche Prophezeiung das neue Vala im Sack hat, verraten wir euch im Fazit. Also dranbleiben.

Den Hardfacts nach würden wir das Vala als All Mountain klassifizieren. 160 mm Federweg an der Front, 150 mm am Heck und das gepaart mit einer MX-Laufradkombi. Oder wie viele sagen: Mullet-Wheels. Wobei wir das persönlich immer noch falsch finden, denn Mullet bedeutet übersetzt VoKu-HiLa – also vorne kurz, hinten lang. Dabei ist es beim Bike ja genau andersherum. Sei’s drum – SantaCruz nennt es MX und trifft es damit auf den Punkt.

Das Vala wird von einem Bosch Performance Line CX Motor der 5ten Generation angetrieben. Damit ist klar: das Vala ist ein Full Power E-Bike. Und damit kommen wir zum Wesentlichen. Was wiegt das neue Vala?

In der von uns getesteten Top-Version für schlappe 13.000 Euro wiegt das Bike 21,6 kg (in Gr. L). Das ist im besten Sinne ein solides Gewicht, für ein Full-Power-E-Bike seiner Klasse.

Doch die Sache hat einen Haken: Das Gewicht kommt nicht von ungefähr, denn Santa Cruz erkauft sich das niedrige Gewicht mit einem kleinen Akku. Nur 600 Wh sind im Unterrohr des Vala untergebracht – fest verbaut und ohne Möglichkeit, den Akku werkzeuglos zu tauschen. Um ein paar schnelle Party-Laps auf den Hometrails zu drehen, sollen die 600 Wh reichen – das ist auch so, wie wir bei unserem Test herausfinden konnten.

Santa Cruz war nie eine Firma, die sich über leichte Bikes besonders profiliert hat. Auch das Heckler SL war in unserem Test für ein Light EMTB relativ schwer. Wer auf niedriges Gewicht steht, findet hier alle Infos zu den Gewichtskönigen in der 600 Wh Full Power Klasse.

Ganze 6 Mal konnten wir die 260 Hm zum Einstieg unserer Vereinsstrecke hochpedalieren – das ergibt 1.560 Hm. 4 Mal non-stop im Turbo-Modus. Das reicht, um sich nach Feierabend so richtig auf dem Trail auszupowern.

Wer nach Ganztagesabenteuern strebt und in den Bergen hoch hinaus will, der kann in einen Bosch PowerMore Range Extender investieren und bekommt dann 250 Wh obendrauf. Obendrauf trifft es dabei auf den Punkt, denn der Range Extender wird auf dem Unterrohr montiert. Damit summiert sich die Akkukapazität auf insgesamt 850 Wh. Ausreichend, um einen Tag lang in den Bergen epische Trails zu suchen.

Erstmals setzt Santa Cruz auf einen Bosch Motor. Das Vala wird vom neuen Bosch CX Motor angetrieben. Der hat gegenüber seinem Vorgänger einen neuen Formfaktor, was man mit dem bloßen Auge aber kaum bemerkt. Kaum zu spüren ist auch der Gewichtsvorteil, denn der Motor hat 100 Gramm abgespeckt. Im Fahrbetrieb sind solche Werte nicht zu spüren – aber Kleinvieh macht bekanntlich auch Mist.

Hand aufs Herz: hätten wir nicht gewusst, dass uns der neue Bosch Motor den Berg hoch schiebt, hätten wir keinen Unterschied zu seinem Vorgänger bemerkt. Das Surren des Motors ist deutlich leiser als beim Vorgänger aber die Leistung hat sich nicht spürbar verändert – wie auch, denn laut Datenblatt liefert der neue CX Motor weiter 600 W Spitzenleistung und schiebt mit 85 Nm Drehmoment an.

Die Sensorik habe sich verändert, so Bosch. Dadurch würde der Motor noch feinfühliger die Impulse des Motors reagieren. Mal ehrlich – in Sachen Ansprechverhalten und Fahrdynamik war für uns schon das Vorgängermodell das Maß der Dinge. Einen nennenswerten Unterschied zum eh schon guten Vorgänger konnte man nicht spüren. In Hinblick auf das hohe Niveau des Vorgängers ist das zu verschmerzen, mit Blick auf den neuen Klassenprimus Avinnox aus dem Hause DJI ist es hingegen erstaunlich, wie sehr sich Bosch vom chinesischen Drohnenhersteller die Show stehlen lässt.

Der große Unterschied zwischen neuem und altem CX-Motor? Endlich klappert das Übersetzungsgetriebe nicht mehr. Sobald man die Kurbeln ruhen lässt und mit dem Bike in den Trail einbiegt, herrscht Ruhe. Eine Wohltat für die Ohren. Und wenn wir schon dabei sind: auch das Vala selbst ist ein bemerkenswert ruhiges Bike. Selbst bei harter Gangart in garstigem Gelände bleibt das Bike ruhig – das schafft Vertrauen und schärft die Konzentration auf den Trail.

Wer an Santa Cruz Bikes denkt, der denkt wohl unweigerlich auch an deren ikonisches Hinterbau-Konzept. Der VPP-Hinterbau ist seit 2001 ein unverkennbares Markenzeichen aller Santa Cruz Fullies (mit wenigen Eingelenker-Ausnahmen Anfang der 2000er Jahre). Es ist nur wenigen Bike-Marken gelungen, sich so sehr über ein technisches Alleinstellungsmerkmal von der Konkurrenz abzuheben. Doch mit dem neuen Vala bricht Santa Cruz mit der eigenen Identität.

Erstmals hängt das Hinterrad bei einem Santa Cruz Fully an einem klassischen Viergelenk-Hinterbau mit Horst-Link. Also genau so, wie bei zahlreichen anderen Mitbewerbern. Es wirkt fast wie ein Zugeständnis an die großen Viergelenker-Verfechter Specialized und Canyon, die allen Trends im Fahrwerkbau immer den klassischen Viergelenker beschworen haben.

Santa Cruz begründet den Entwicklungsschritt mit fehlendem Bauraum zwischen Motor und Hinterbau. Der untere Umlenkhebel des VPP-Dual-Link-Designs hatte einfach keinen Platz. Der Viergelenker sei die logische Konsequenz gewesen – mit dem angenehmen Nebeneffekt, dass gegenüber einem VPP-Hinterbau nun plötzlich neue Möglichkeiten für die Auslegung des Anti-Rise zur Verfügung standen.

Der Anti-Rise beschreibt das Verhalten des Hinterbaus beim Bremsen. Also ob der Hinterbau beim Bremsen ein- oder ausfedert oder neutral bleibt. Oder anders gesagt, ob er beim Bremsen verhärtet – auch als „stempeln“ bekannt. Aufgrund der Anordnung des Horst-Links, also dem Drehpunkt zwischen Ketten- und Sitzstrebe, lässt sich dieser besagte Anti-Rise sehr genau bestimmen – zugunsten eines voll aktiven Fahrwerks auch unter Bremslast. Dazu später mehr.

Für alle Tech-Nerds ein kurzer Technik-Exkurs. Santa Cruz‘ eingetragener Markenname „VPP“ steht für nichts anderes als „Virtual Pivot Point“ und beschreibt den virtuellen Drehpunkt, um den der Hinterbau beim Einfedern rotiert. Klinkt fancy – und total unique. Ist es aber nicht. Denn auch der klassische Viergelenker rotiert um einen virtuellen Drehpunkt. Wenn man es genau nimmt, dann ist sogar ein „VPP“-System eine Art Viergelenker, nur eben ohne den von Horst Leitner „erfundenen“ Horst-Link. Der untere Link des „VPP“-Systems arbeitet auf die gleiche Weise, wie die Kettenstrebe bei einem Viergelenker – nur dass der Hebel viel kürzer ist.

Wem der „Virtual Pivot Point“ also wichtig ist, der darf sich auch beim neuen Vala weiterhin über einen virtuellen Drehpunkt freuen.

Wenn man schon die Kraft eines Full-Power-E-Motors zur Verfügung hat, dann darf der Uphill auch Spaß machen. Also runter vom eintönigen Schotterweg, rauf auf den Trail. Obwohl in der E-MTB-Entwicklung in den letzten Jahren enorm viel passiert ist, gibt es immer noch viele E-Bikes, die mit steilen, technischen Anstiegen überfordert sind. Die häufigsten Probleme: ein steigendes Vorderrad und Traktionsabriss am Hinterrad. Das meistert beides mit Bravour.

Das Vorderrad klebt förmlich am Untergrund, weshalb sich das Bike auch im steilen Uphill präzise steuern lässt. Der steile Sitzwinkel zentriert den Fahrer mittig im Bike und der lange Hauptrahmen zieht den Oberkörper in Richtung Front – dadurch bekommt das Vorderrad viel Druck ab. Zudem steht der Hinterbau stabil im oberen Federweg und sackt nicht weg. Das Vala fährt sich in jeder Situation sehr definiert.

Auch wenn der Hinterbau straff wirkt, so nimmt er Schläge reaktionsfreudig an und ermöglicht dem Hinterrad, dem Untergrund perfekt zu folgen. Der Hinterradreifen hält somit souverän den Kontakt zum Boden, wodurch die Kraft des Motors ohne nennenswerte Verluste in Vortrieb umgesetzt wird.

Die starke Leistung des Hinterbaus wird gekrönt vom außergewöhnlichen Grip der neuen Schwalbe Magic Mary Reifen mit Radial-Karkasse. Die Reifen verbeißen sich förmlich im kompakten Waldboden des festgefahrenen Uphill-Trails. Selbst nasse Wurzeln lassen die Reifen unbeeindruckt. Somit kann man entspannt in die Pedale treten, den Motor kräftig seine Arbeit machen lassen und genießen, mit wie viel Flow sich das Vala durchs Gelände in Richtung Gipfel zirkeln lässt.

Allerdings gibt es auch einen Wermutstropfen an den griffigen Schwalbe-Reifen: fährt man den 600 Wh-Akku doch einmal leer und muss das Bike ohne Unterstützung auf Schotter- und Asphaltstraßen nach Hause treten, dann wird man den spürbar hohen Rollwiderstand der Reifen schnell verfluchen.

Erhebt man sich aus dem Sattel, um die Downhill-Position einzunehmen, dann spürt man die Länge des Bikes. Das Vala wirkt lang in Gr. L – und das obwohl der Reach mit 477 mm längst ein gängiges Maß misst und sich somit gewohnt anfühlen müsste. Dennoch wirkt das Bike länger, als es das Datenblatt vermuten lässt.

In Größe L passt das Vala einem Fahrer mit 1,81 m ziemlich perfekt – wenngleich das Bike bei schneller Fahrweise eine zentrale Fahrposition abverlangt. Sich entspannt im Heck des Bikes „niederzulassen“ ist mit dem Vala nicht drin – denn das wird durch Untersteuern quittiert – das Vorderrad bricht aus.

Besonders beachtlich ist die enorme Bewegungsfreiheit über dem Bike. Das Unterrohr verläuft für ein Bike in Größe L besonders tief. In Kombination mit dem langen Hub der Dropper Post ergibt sich enorm viel Bewegungsspielraum.

Das Vala liebt Speed – je schneller, desto wohler fühlt sich das Bike. Das liegt unter anderem am 63,9° flachen Lenkwinkel. Die nötige Selbstsicherheit stellt sich durch das tiefe Tretlager ein, wodurch man das Gefühl hat, in Motocross-Manier sicher hinter dem hohen Cockpit eingebettet zu sein.

Das Bike lässt sich sehr präzise steuern. Der Hinterradreifen klebt förmlich am Boden, denn das Heck generiert eine verdammt hohe Traktion. Das schafft Vertrauen. Vor allem, weil der Hinterbau Bremsmanöver hervorragend auf den Boden bringt. Den Anker zu werfen führt daher genau zu der Verzögerung, die man sich wünscht – im richtigen Moment, am richtigen Ort. Wer später bremst, ist länger schnell.

Wenn das Rad ausbricht, dann am Vorderrad. Das Bike ist lang, dementsprechend will es mit viel Druck über der Front gefahren werden. Wer die Kraft und das Selbstvertrauen hat, zentral über dem Bike zu stehen und mit dem Oberkörper nach vorne zu gehen, der wird mit hervorragendem Grip an beiden Rädern belohnt.

Tendenziell fühlt sich das Fahrwerk eher straff an. Eine Sänfte ist das Vala aber nicht. Vor allem ist das Fahrwerk sehr definiert. Es gibt exzellente Rückmeldung über das, was unter einem passiert – ohne Schläge ungefiltert an den Fahrer weiterzureichen. Dennoch fühlt man sich nicht vom Untergrund isoliert, sondern bestens mit ihm verbunden.

Die Fox 38 Factory Gabel und der Hinterbau harmonieren perfekt und lassen das Rad wie auf Schienen über den Trail gleiten. Dass der Hinterbau nur 150 mm Federweg generiert, merkt man nicht – das Heck fühlt sich nach mehr an und passt somit super zu den 160 mm Federweg der Gabel.

Das Bike ist steif und somit präzise. Und es fühlt sich robust an, sehr robust. Auch wenn das natürlich ein sehr subjektiver Eindruck ist. Denn über die Haltbarkeit kann nur der Prüfstand oder die Langzeiterfahrung fundierte Erkenntnisse bringen. Doch im Fahrbetrieb gibt das Bike den Eindruck, dass man sich kompromisslos auf das Bike verlassen kann. Dadurch lässt man in Passagen die Bremse offen, in denen man sonst nach dem Hebel zum Verzögern sucht.

An der unteren Dämpferaufnahme des Vala steckt ein Flipchip, über den sich die Progression des Hinterbaus einstellen lässt. Die Geometrie bleibt davon unberührt – denn zur Geometrieanpassung haben die Santa Cruz Ingenieure dem Vala einen zweiten FlipChip am Gelenk zwischen Sitzstrebe und RockerArm spendiert.

Unser Favorit war die tiefe Geometrie-Einstellung mit der weniger progressiven Kennlinie – also Geo Lo und Pro Lo. Mit der etwas weniger progressiven Kennlinie verhält sich das Bike zwar etwas weniger lebendig, liegt dafür umso ruhiger und satter auf dem Trail – genau richtig, um präzise seine Linien zu treffen und Sekunden zu jagen.

Mit mehr Progression fühlt sich das Rad etwas lebendiger an und verführt den Fahrer, an Kanten bewusst abzuziehen und mit dem Gelände mehr zu spielen.

Santa Cruz ist nicht für Schnäppchen bekannt. Mit 13.000 € ist das Bike in einer Liga mit dem S-Works Turbo Levo SL. Aber es geht auch günstiger. Für 7499 € gibt’s zwar nur die Sparausstattung, aber immerhin denselben Motor. Den hochwertiger verarbeiteten CC-Rahmen gibt es erst ab 11.499 €. Damit genug über die Preise diskutiert. Man muss sich dieses Bike leisten wollen. Mit Vernunft hat das nichts mehr zu tun. Mit dem Pfeilsymbol könnt ihr alle Preisklassen untereinander vergleichen und auf den Detailseiten findet ihr alle Ausstattungsdetails.

Das Vala ist genau richtig für Speed-Freaks und Adrenalin-Junkies, die mit dem E-Bike einen Shuttle-Ersatz suchen und bergab kompromisslos ihren inneren Downhill-Piloten ausleben möchten.