Centurion No Pogo 2025 im Test

Das neue 2025er Centurion No Pogo überrascht mit einem progressiven Ansatz. Mit 170 mm Federweg und einer Mullet-Bereifung und der Bikepark-Freigabe ist es zum Shredder mutiert. Wird das Bike seinen radikalen Eckdaten auch im Gelände gerecht?

Das Bike hat mit dem Fahrwerk nicht nur ein enormes Gripniveau, sondern lässt auch rauen Passagen tatsächlich noch das Gefühl von Komfort aufkommen. Die meisten E-Bikes, die wir zum Testen haben, haben an der Gabel 160 und im Heck 150 mm Federweg. Auch bei den jüngsten Neuvorstellungen wie dem Focus Jam², dem Amflow oder dem Mondraker Crafty ist das so.

10 mm mehr Federweg an der Gabel hört sich erst mal nach wenig an. Macht aber auf dem Trail einen großen Unterschied. Vor allem auch, weil die Zeb mit ihren 38 Millimeter dicken Standrohren selbst im fiesen Geläuf und unter Volllast deutlich smoother arbeitet als eine Lyrik oder 36er-Gabel von Fox. Das Bike ist wirklich eine Sänfte und trägt einen absolut sicher und unaufgeregt zu Tal.

Die Kehrseite der Medaille: Wer nach einem Bike sucht, um auf leichten Trails aktiv durch die Kurven zu pushen, der ist hier fehl am Platz. Denn in den 170 mm Federweg versinkt man mit einem aktiven Fahrstil tatsächlich etwas. Für leichtere wellige Trails hat Centurion mit dem 7 Kilo leichteren No Pogo SL im Angebot, welches in unserem Test seine Qualitäten schon bewiesen hat.

Mit dem üppigen Federweg vermittelt das No Pogo jederzeit ein sicheres Fahrgefühl. Die starke Bremsanlage, der Maxx Gripp Vorderreifen und die Teleskopstütze mit 200 mm Hub passen perfekt ins Bild. Das zulässige Gesamtgewicht von 150 Kilo und die offizielle Freigabe für die Nutzung nach Kategorie 4 zeigen: Centurion macht keine halben Sachen, sondern zieht die Nummer stringent durch.

Diese Ausrichtung drückt aber natürlich auch auf die Waage. Mit 25 Kilo ist das No Pogo kein Leichtgewicht. Im Vergleich zum Vorgänger wurde zwar fast 2 Kilo Gewicht eingespart, aber man findet am Markt in diesem Preissegment mitunter eine leichtere Alternative. Mit Blick auf das neue Crafty oder das Focus Jam² wird aber auch klar: Ein Bosch Full Power EMTB mit Wechselakku wird nicht recht viel leichter. Das ist aber auch ein Grund, warum das Bike nicht super schnell von links nach rechts im Kurvenwechsel wirft.

Das Bike fährt gut bergab, aber es verlangt danach, dass man seine Bremspunkte rechtzeitig setzt. In steilen Trails muss man bei dem Gewicht auch immer damit rechnen, dass das Bike etwas über die Vorderachse schiebt. Das ist zwar durch das hohe Gripniveau am Vorderrad etwas besser als bei Konkurrenten der selben Preisklasse, aber komplett bekommt man es bei 25 Kilo nicht in den Griff. Das ist aber auch Jammern auf hohem Niveau.

Details wie der 800 Wh große Akku, der sich aus dem Unterrohr entnehmen lässt, erhöhen die Komplexität des Rahmens und damit auch das Gewicht. Die große Öffnung im Unterrohr muss konstruktiv mit dicken seitlichen Wandstärken ausgeglichen werden. Außerdem verbaut Centurion ab Werk im Hinterbau Doppelrillenkugellager. Das heißt, in dem Lager, das hier verbaut ist, läuft nicht nur eine Bahn mit Kugeln, sondern zwei parallel nebeneinander.

Dadurch verteilt sich der Druck beim Einfedern auf die doppelte Fläche, was langfristig natürlich die Haltbarkeit erhöht. Gerade bei Hinterbaulagern, die sich ja immer nur in einem sehr kleinen Bereich bewegen und nie die volle Umdrehung machen, ist das ein Thema.

Auch die verbaute Linkglide Schaltung von Shimano ist extra auf die höhere Belastung am EMTB ausgelegt. Mit 4,5 Kilo spiegelt sich die robuste Ausrichtung des Bikes auch im Rahmengewicht wider. Zum Vergleich, wenn man es auf Leichtbau anlegt, sind auch 2 Kilo weniger an dieser Stelle drin. Mit dem No Pogo SL ist das den Entwicklern genau so gelungen. Aber da war der Entwicklungs-Schwerpunkt auch ein anderer.

Ein relevantes Kaufargument liefert der Blick auf den Motor. Das No Pogo wird von Boschs neuem CX der 5ten Generation angetrieben. Bei den Leistungswerten hat sich da nichts verändert: 85 Nm Drehmoment, 600 Watt Spitzenleistung. Das kennt man auch vom Vorgänger. Was man dagegen nicht kennt, ist, dass der Motor endlich leise ist.

Sowohl bergauf als auch bergab hat Bosch die Soundkulisse in den Griff bekommen. Als einziger Hersteller, der mit einem Zahnradgetriebe arbeitet, schafft es Bosch, das Getriebeklappern bergab in den Griff zu bekommen. Wie sie das machen, verraten sie nicht, aber für uns ist ja auch eher das Ergebnis wichtig. Der Motor ist bergab endlich ruhig. Im Anstieg ist er noch hörbar, aber deutlich leiser als sein Vorgänger. Vor allem die hochfrequenten Töne sind weg.

Die Motorsteuerung war schon immer ein Steckenpferd von Bosch, und die funktioniert auch mit der neuesten Generation nach wie vor exzellent. Wer wirklich technische Uphills klettern will, hat jetzt auch die Möglichkeit, den Motor mit kleinen Pedalkicks anzutreiben. Wenn der Untergrund keine volle Kurbeldrehung hergibt, kann das ganz praktisch sein.

Ansonsten packt der Motor gewohnt kraftvoll zu und liefert die volle Leistung ab einer Trittfrequenz von ca. 70 Umdrehungen. Ein großer Vorteil, den man mit dem Bosch System hat, ist die modulare Bauweise bei den Akkus. Wenn einem der 800er-Akku einmal nicht reichen sollte, passt jeder andere 600er oder 800er-Akku des Bosch Systems hier ins Unterrohr.

Wenn im Bekanntenkreis jemand ein E-Bike mit einem solchen Akku hat, kann man sich diesen für extralange Touren einfach ausleihen. Das ist natürlich schon ein dickes Argument, das bei der weiten Verbreitung von Bosch Motoren auch nicht aus der Luft gegriffen ist. Der Preis für einen 600er Wechselakku ist mit fast 1000 € happig, aber für gelegentliche Einsätze muss man diesen auch nicht bezahlen.

Die Integration des Lichts, das sich vom Hauptakku her speist, kennt man vom No Pogo SL. Der Frontstrahler hinterlässt einen wertigen Eindruck und macht für den Straßenverkehr ausreichend hell. Er klappert nicht und ist mit der Aluhalterung wertig verbaut. Anders als beim SL-Modell ist auch das Rücklicht über den Hauptakku gespeist.

Braucht man das Feature? Gestört hat es uns nicht. Und tatsächlich haben wir die Leuchte auch zweimal im Einsatz, als wir nach dem Test noch im Restaurant an Finales Küste hängen geblieben sind. Eigentlich ist das schon praktisch zu haben.

Mit einem UVP von 7199 € fällt der Preis für das Topmodell fair aus. Andere Bosch-Bikes mit 800er Akku sind meist teurer. Wer weniger zahlen will, kann mit dem No Pogo R1000 auch schon für 5399 € auf einem Bike mit demselben Rahmen unterwegs sein. Abstriche bei der Ausstattung muss man dann aber hinnehmen. Mit dem Pfeilsymbol habt ihr die Möglichkeit, unser Testbike mit dem Einstiegsmodell in den direkten Vergleich zu ziehen.