Radon Deft 2025 im Test

Das neue Radon Deft liefert moderne Technik, einen dicken Akku und massig Federweg zu einem attraktiven Preis. Ist es der Geheimtipp für preisbewusste Biker? Wir haben das Radon Deft 2025 ausführlich getestet.

In Sachen Ausstattung und Features geht man beim Radon Deft trotz attraktivem Preis dennoch nicht mit dem Rotstift, sondern eher pragmatisch vor. Man verbaut die Teile mit dem aktuellen Standard und sehr guter Funktion, greift aber nie ganz oben ins Regal.

Srams elektronische GX Eagle Transmission hat schon oft bewiesen, dass man sich auf sie verlassen kann. Maguras MT 7 Bremsen sind immer noch brutale Stopper. Und das Fox Performance Elite Fahrwerk unterscheidet sich von der maximalen Ausbaustufe im Wesentlichen nur durch die goldenen Standrohre.

Unser Praxistest bestätigt, dass rein von der Funktion alle diese Bauteile in der ersten Liga spielen. Damit kann man es auf dem Trail richtig krachen lassen. Vor allem die Bremsen unterstreichen, dass man es mit dem zulässigen Gesamtgewicht von 135 Kilo ernst nimmt. Denn die bleiben mit den großen Scheiben auch auf langen Alpenabfahrten oder im Bikepark eine Bank.

Das Deft 9.0 wiegt in Größe L ohne Pedale 24,5 kg – kein Leichtgewicht, aber in Anbetracht der Ausstattung und des 800-Wh-Akkus gut im Rahmen. Vergleichbare Modelle wie das Centurion No Pogo liegen preislich höher und sind schwerer. Das Mondraker Crafty hat weniger Federweg, kostet 2000 € mehr und ist trotzdem gerade mal 500 Gramm leichter.

Wer den dicken 800er Akku will und diesen zusätzlich entnehmbar haben will, der muss mit diesem Gewicht, bzw. tendenziell sogar noch etwas mehr rechnen. Viele Hersteller verbauen deshalb den kleineren 600-Wh-Akku von Bosch. Das spart 1 Kilo Gewicht und bringt Full Power Bikes unter die 24-Kilo-Marke. Killt aber auch die Reichweite um 25 %. Wer von Gewichten um die 20 Kilo im Full Power Bereich träumt, der muss sich bewusst sein: Die sind nur mit 600er Akku und bei einem Budget von 10.000 € und mehr zu realisieren. Dann bekommt man Bikes wie das Orbea Rise, das Cannondale Moterra SL oder das Amflow Carbon Pro.

Während das kleinere Radon Render noch auf den Bosch CX der 4ten Generation setzt, kommt beim Deft bereits der Gen 5 Motor (BDU38) zum Einsatz. Und haben wir beim Render noch das Getriebeklappern des alten Bosch Motors im Downhill kritisiert, ist damit bei dem Bike Schluss. Denn der Bosch CX Gen 5 hat diese nervende Geräuschkulisse nicht mehr. Wir haben dazu auch ein extra Video für euch abgedreht, wo ihr euch die Unterschiede im Eins-zu-eins-Vergleich reinziehen könnt.

Was man in manchen Fahrsituationen hören kann, ist, dass der Kunststoffdeckel des Akkus leicht schwingt. Mit einem aufgeklebten Schaumstoffpunkt zur Abstützung lässt sich das aber leicht beheben.

Außerdem ist der Bosch CX Gen 5 tatsächlich eine Bank in Sachen Motorsteuerung. Auch das haben wir in unserem großen Motortest eindeutig herausgefahren. Wer den Uphillflow spüren will, hat hier das richtige Tool an der Hand. Auch wenn man sich wegen der hohen Front in steilen Anstiegen aktiv nach vorne lehnen muss.

Die weiteren Bauteile im Zusammenhang mit dem E-Bike-System kommen wie der Rest der Ausstattung pragmatisch, aber durchdacht daher. Das Purion 200 Display sitzt an einer geschützten Stelle und zeigt die nötigen Infos. Ich finde die Position hier deutlich besser als am Griff oben oder vor dem Vorbau. Die Ladeklappe ist aus stabilem Kunststoff und schließt mit einem Magneten. Das Scharnier wirkt für meinen Geschmack für ein solches E-Bike aber etwas filigran. Mir gefällt hier immer eine versenkte Version der Ladebuchse besser, weil sie einfach besser gegen einen Defekt geschützt ist.

Mit seiner Geometrie, den 29-Zoll-Laufrädern und dem üppigen Federweg ist das Radon Deft kein verspieltes Bike, sondern eher ein stabiler Begleiter für grobes Gelände. Man könnte auch sagen: Ein echter Ballermann, wenn es zur Sache geht. Enge Kurven sind möglich, erfordern aber aktiven Körpereinsatz, und das Bremsverhalten erfordert eine frühzeitige Linienwahl. Die Bremsperformance ist dank der Magura MT7 über jeden Zweifel erhaben. Und der Hinterbau des Bikes passt perfekt zu seinem Charakter.

Mit 170 mm Federweg vorne wie hinten hat das Bike üppigste Reserven, um auch im rauesten Gelände zu überzeugen. Der Hinterbau hat eine angenehme, aber nicht zu krasse Progression. Freunde der üppigen Airtime würden sich hier vielleicht einen Tick mehr Popp wünschen. Wer mit den Laufrädern lieber am Boden bleibt, profitiert dagegen von einem konstanten Gripniveau über den kompletten Federweg. Wir haben uns den Hinterbau nicht nur im Praxistest, sondern auf einer theoretischen Ebene mit einem Kinematikprogramm angeschaut.

Auffällig ist da vor allem, dass der Anti-Rise-Wert über den kompletten Federweg unter 50 % liegt. Der niedrige Wert bestätigt unser Gefühl auf dem Trail, dass die Bremse keinen spürbaren Einfluss auf die Hinterbau-Funktion hat. So kommt auch mit gezogener Hinterradbremse ein komfortables, sicheres Gefühl auf. Uns hat der klassische Viergelenker-Hinterbau jedenfalls sehr gut gefallen.